Dzień Matki postanowiliśmy specjalnie uczcić pod kątem naszego portalu motoryzacyjnego. Podobnie jak u ludzi, na dobrą sprawę istnieją całe pokolenia samochodów wywodzące się od swych poprzedników i wyraźnie się od nich różniące. Na przykład klan Mercedesów, Opla, Toyoty czy Chevroleta wykazuje podobieństwa do drzewa genealogicznego rodu ludzkiego z jego gałęziami. Kiedyś był np. tylko bazowy model pnia marki np. Ford T. Dzisiaj koronę drzewa firmy tworzą oprócz aut średniego segmentu również vany, suvy, limuzyny, auta sportowe i niższego segmentu.
Produkowane w Polsce samochody nie doczekiwały się odmian zmienionych konstrukcyjnie w sposób rewolucyjny do poprzednika. Na przykład duży Fiat chociaż w końcu otrzymał ładniejsze stylistycznie nadwozie, ale podwozie z napędem wciąż było to samo. Trudno z podobnych względów "usynowić" mu poloneza. Mały Fiat jechał na taśmie praktycznie bez zmian, nie licząc tzw. restylingu, który był trickiem specjalistów od marketingu. Można się co prawda pokusić o takie analogie względem przedwojennego fiata 508 produkowanego u nas w Polsce i tutaj można poważyć się na przyszycie mu roli ojca i to nawet tych dwóch w/w polskich fiatów. Podobnie w dziedzinie produkcji ciężarówek Star 20 w 1948 roku zapoczątkował linię ciężarówek produkowanych do dziś (przy współpracy z MANem współcześnie).
Jeśli chodzi o linię żeńską, to przychodzi na myśl Syrena i Warszawa. Ta druga podobnie jak polskie fiaty doczekała się modernizacji gubiąc swój charakterystyczny garb, ale znaczące zmiany reszty ograniczyły do silnika, który miał głowicę górnozaworową polepszając dostęp do świec i regulacji zaworów.
Cofniemy się do XX wieku i odjedziemy na Wschód do nieistniejącego już państwa (pod tą nazwą) czyli ZSRR. Tam w miejscowości Niżnyj Nowgorod (obecnie znów Rosja) komuniści radzieccy we współpracy z kapitalistami amerykańskimi z USA, a ściślej koncernem Forda zbudowali fabrykę samochodów. W 1932 roku zmieniono nazwę miasta na Gorki (na cześć sławnego pisarza chwalącego przy okazji osiągnięcia komunizmu) i produkowano licencyjne ciężarówki Gaz A i Gaz AA.
Silnik montowany w tych pojazdach zostanie zastosowany przy produkcji osobowej Pobiedy. Ta jednostka Dodge D5 z 1928 roku konstrukcji po obcięciu 2 z 6 cylindrów (na polecenie Stalina ze względu na oszczędności na paliwie) była właśnie w niej zastosowana. Ale to znacznie później, bowiem plany konstrukcyjne zaczęto tworzyć na przełomie lat 1941 i 42 pod kryptonimem Rodina (po polsku ojczyzna). Wybuch wojny z Niemcami zahamował tempo prac, ale na przełomie 1943 i 44 powstała makieta nadwozia ze sklejki. Projektant nadwozia Samojłow stworzył jego bryłę zbliżoną do amerykańskiego Nasha Ambassadora z 1942, który znowu wyglądał podobnie jak Ford De Luxe z 1941 roku. Trzeba oddać sprawiedliwość konstruktorowi radzieckiemu, że poszedł on dalej i zmodyfikował nadwozie likwidując odgraniczenie błotników wystających z karoserii na rzecz ich większej integracji z całością tworząc nowy typ karoserii tzw. ponton. Amerykanie po raz pierwszy stworzyli coś takiego w 1947 roku. Co ciekawe współczynnik oporu powietrza Cx wynosił tylko 0,34 (o wiele późniejszy polonez mający jeden z lepszych wyników w tej klasie miał 0,35!).
Jeśli chodzi o resztę, to przednia belka i zawieszenie skopiowano z Opla Kapitana (model 1938), zaś deskę rozdzielczą z Chevroleta Fleetmastera. W czerwcu 1945 roku po prezentacji na Kremlu auto skierowano do produkcji, ale pod nazwą Pobieda, czyli zwycięstwo (nad faszystami) dodając oznaczenie od nazwy zakładów im. Mołotowa (ten od paktu z Ribbentropem dokonującym IV Rozbioru Polski). Rok później wyprodukowano pierwsze auto, ale w całym roku kalendarzowym tylko 23. W następnym już 15 000 sztuk Mołotowców, bo tak też potocznie ją nazywano. Ciekawe, że w 1950 roku modernizując model przeniesiono dźwignię zmiany biegów z podłogi na kolumnę kierowniczą. Biegów było 3 plus wsteczny. Wóz posiadał też korbę, którą można było odpalić silnik, kręcąc ręcznie wałem korbowym. Produkcję zakończono w 1958 roku, zastępując Pobiedę Wołgą M-21 Gaz.
Auto posiadało silnik o pojemności 2,12 l i mocy w zależności od lat produkcji 50-52 kM. Rozpędzało się do 105 km/h, a do setki w 46 sekund. Zużycie paliwa średnio 13,5 l mierzone przy optymalnej prędkości 50-60 km/h. Prześwit 20-21 cm (przód/tył). Wymiary dł/szer/wys: 4,67/1,70/1,64 m.
W 1947 roku podjęto decyzję o porozumieniu licencyjnym na produkcję w Polsce Fiata 1100. Mieliśmy ją spłacać węglem i produktami chemicznymi oraz metalowymi. W 1948 roku na Żeraniu w Warszawie zaczęto budowę fabryki. Część Fiatów 1100 dotarła z Włoch do naszego kraju. Silnik o pojemności 1100 ccm i mocy 37 kM osiągał prędkość maksymalną 122 km/h i do setki rozpędzał się w 33 sekundy. Ważył ok. 880 kg. Niestety ustalenia te nie zostały zrealizowane, bo Polska będąc w strefie wpływów ZSRR musiała przyjąć "bratnią" pomoc. Stalin zaoferował nam Pobiedę. W 1951 pierwsze 75 egzemplarzy zmontowanych z gotowych elementów. Od 1953 opanowaliśmy w całości produkcję silnika, zaś całkowicie całe auta od 1956 roku. Towarzysze radzieccy nie podpisali z nami umowy licencyjnej, bo i tak wszystko miało zostać w wielkiej socjalistycznej rodzinie, co zostało skwapliwie wykorzystane przez naszych inżynierów. Nie licząc się z ograniczeniami licencyjnymi w ciągu 4 lat doprowadzili do produkcji w 1962 roku nowej jednostki napędowej, górnozaworowego silnika S-21. Łyżką dziegciu pozostaje to, że wzorowano się na francuskim silniku Etendard z Renault Fregate (pojemność 2141 ccm i moc 81 kM, co pozwalało temu autu na prędkość max. 132 km/h i 29 sekund do setki). Dzięki temu podniesiono moc o 2 kM co przełożyło się też na większą prędkości maksymalną o 10 km/h. Po zmianie przełożeń tylnego mostu można było rozpędzić Warszawę do 130 km/h. Ostatni pojazd opuścił taśmę montażową w marcu 1973 roku i nie było już w produkcji wersji z garbem. Ogółem wyprodukowano ponad ćwierć miliona Warszaw.
Była jeszcze szansa na unowocześnienie modelu na bazie Forda Falcona z 1960 r. Był to silnik 2360 ccm o mocy 90 koni mechanicznych. Prędkość maksymalna miała wynosić 160 km/h przy spalaniu 10-12 l/100 km, ale zastosowano jednostkę 6-o cylindrową 2,5 litrową o mocy 82 kM. Po obcięciu na polecenie decydentów z ministerstwa przemysłu 2 cylindrów ekonomia poprawiła się o 2 litry kosztem niższej prędkości maksymalnej o 25 km/h. Auto modnie kanciaste na owe czasy było sedanem 4-o drzwiowym 6-o miejscowym! Zawieszenie z przodu na stosowanych obecnie Mc Phersonach i dwuobwodowe hamulce. Akuszerka nie powiodła się, bo zdecydowano się na licencyjny model Fiata 125. Za to towarzysze radzieccy jako wzór dla nowej Wołgi Gaz M24 zastosowali Forda Falcona właśnie, stąd domniemania jakoby jeden z prototypów Warszawy 210- bo tak nazwano tą wersję rozwojową (przewieziony do Gorki) posłużył do powstania owej Wołgi. Gdyby tak było można by mówić, że polscy inżynierowie pośrednio przyczynili się do rozwoju motoryzacji naszego wschodniego podówczas wielkiego brata.
Trzeba było czekać długie lata na ten moment. Na szczęście po upadku socjalizmu w Polsce monopol państwowy przestał obowiązywać. Rząd przestał zajmować się produkcją, prywatne przedsięwzięcia biorą górę. 6 lat temu powstała spółka KHM Motor Poland w Krakowie powołana w celu restytucji marki Warszawa. Zatem dawna stolica kraju zawstydza tą dzisiejszą, jak wiadomo oba miasta nie od dziś nie darzą się sympatią. Ale żarty na bok. Inwestycja okazuje się bardzo wymagająca finansowo. Jak stwierdził manager projektu Andrzej Cyganowski auta Warszawa gdyby zorganizować produkcję seryjną to trzeba się liczyć z kosztami do miliarda euro! Sama homologacja np. jednej tylko lampy może iść w miliony złotych... Dlatego postawiono na początek na produkcję małoseryjną. W ciągu 2 lat powstał prototyp. Ze względu na wyżej wymienione uwarunkowania oryginalną bryłę nadwozia osadzono na podwoziu... Forda Mustanga! Jak widać pamiętano o tradycyjnych związkach tych marek. Napęd też pochodzi oczywiście z tego auta. Deska rozdzielcza i wnętrze są jednak zaprojektowane specjalnie dla Warszawy M 20 GT, bo tak ochrzczono w 2017 roku najnowszy prototyp polskiego wozu. Samochód ma mieć jak najwięcej polskich akcentów, zatem nawet gałka dźwigni zmiany biegów jest wykonana z porcelany pochodzącej z Wałbrzyskiej wytwórni. Ponadto to ma być dla każdego indywidualne auto- fabryczny grawer z imieniem twojej ukochanej osoby, czy specjalnie dla Ciebie zaprojektowany, niepowtarzalny herb podbije ego i dumę każdego posiadacza.
Parametry: silnik benzynowy 5l V8 450 kM, 280 km/h i 5 sek. do setki. Cena zależy od konfiguracji- praktycznie w grę wchodzą wszystkie systemy w jakie można wyposażyć auto w zależności od gustu każdego potencjalnego klienta, zatem kalkulacje wahają się od 300 000 do nawet 1 mln zł. Ma to też oczywiście zależeć od stopnia bogactwa wkomponowanych detali. W przypadku większej ilości zamówień można by się pokusić o niższą cenę, nawet nieco powyżej stu tysięcy.
Nie od rzeczy będzie przybliżyć to auto rodakom, skoro w odróżnieniu od Warszawy M 20 GT już od dawna jeździ po drogach. Model VI generacji sprzedawany jest od 2014 roku. Przyspiesza w 16,8 sek do 200 km/h, a do setki w 4,6 sek. Napędzana tylna oś, zawieszona wielowahaczowo (multilink) czyli brak kompromisu między komfortem, a doskonałym prowadzeniem w zakręcie- tutaj te dwie rzeczy działają niezależnie od siebie z paradoksalnie najwyższą jakością. Z przodu stare, dobre Mc Phersony. Do wyboru skrzynia automatyczna 10-o biegowa lub ręczna 6-o biegówka z międzygazem ( system pomocny przy optymalnym hamowaniu, oszczędzający przy tym elementy silnika i wykorzystujący go do zatrzymania. Polega na dostosowaniu jego obrotów do cyklu redukcji biegów podczas procesu hamowania silnikiem i równocześnie hamulcami). Silnik spełnia normę emisji spalin euro 6.2, zużywając w trasie ok. 8,8 l, a w mieście 16,6 l. Zbiornik paliwa o pojemności 61 l umożliwia przejechanie dystansu 492 km wg. producenta. Jego nadzwyczajna elastyczność umożliwia jazdę po mieście np. tylko na 3 biegu i to ruszając nawet z niego. Bez redukcji biegu można też wyraźnie przyspieszyć. Silnik łatwo znajduje chęć do coraz wyższych obrotów. Może to wpływ hybrydowego wtrysku paliwa, czyli dodatkowe umieszczenie wtryskiwacza w kanale dolotowym, co pierwotnie miało służyć zapobieganiu odkładania się nagaru w tymże, a dodało 7% mocy i momentu obrotowego. Tłoki są chłodzone przez specjalne dysze. Aktywny układ wydechowy zadba o możliwość sterowania barwą emisji dźwięku. System ELL (Electronic Line Lock) ma za zadanie blokować przednie hamulce, co ułatwi uślizg tylnej osi, by polepszyć ostre ruszanie, bo rozgrzeje gumy. Można też palić opony, jak przyjdzie ochota...
Komputer pokładowy potrafi więcej niż w luksusowym aucie- mierzy też przyspieszenie, czas od zera do 400 m, a nawet drogę hamowania. Ta od setki w dół powinna się zmieścić w 35 metrach. Wszystko to w cenie od 175 000 zł, realnie bliżej dwóch stówek.
Takie cuda i nie tylko można też posiadać w nowej Warszawie M 20. Można mieć w końcu satysfakcję, a że cena odpowiednio duża to już inna sprawa. W czasach socjalizmu kupno Warszawy oznaczało konieczność posiadania tzw. talonu, a to było praktycznie nieosiągalne dla zwykłego zjadacza chleba, zaś na giełdzie samochodowej ceny 4-o letnich pojazdów były wyższe niż nowych. Fabrycznie nowy był ceniony dosłownie podwójnie! Nie zrażało to jednak Polaków a w końcu każdego już praktycznie stać na auto.
Chyba Rosjanie pozazdrościli pomysłu nowej Warszawy, skoro Wasilij Starostin z Petersburga postanowił przerobić stareńkiego Mołotowca na auto driftowe w jednym celu- przeskoczenia przez most zwodzony na Newie. W jego aucie zabrzmiał silnik japońskiego Mitsubishi Lancer Evolution podrasowany do 550 kM. Prędkość maksymalna 280 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h w mniej niż 4 sekundy! Jak na wóz z 1956 roku to o całe 42 sekundy szybciej niż na oryginalnym Dodgu! Niestety Stare organy nie wytrzymały nowego serca i ostatecznie auto spłonęło podczas dalszych prób. I do dzisiaj nie wiemy, czy przeżyłoby ten skok przez most, ale Wasia próbuje już na Zaporożcu przerobiwszy go na buggy. Czas zatem wrócić do produkcji Syreny. Projekt taki już jest, tworzony zresztą przez poznaną firmę KHM. Nosi nazwę Sirella...
Matka i jej córka: Warszawa i Warszawa GT. Obydwie to modele M 20 i każda ma coś z Forda: urodę lub serce.
Warszawa M 20 z 1960 roku. Oferowano za nią 80 tys. zł, ale warta jest nawet 100 000 zł! W czasach swej młodości w rękach jedynego właściciela tzw. prywatnej inicjatywy. Przewoziła codziennie świeczki na cmentarz na ul. Lipową w Lublinie z ul. Północnej siedziby wytwórni. Przebieg tylko ponad 20 000 km.
Prąd, paliwo, woda i olej. W taki prosty sposób podpisano wskaźniki. Ponadto prędkościomierz i zegar. Dodatkowo można było zainstalować radio- lampowe, ważące ponad 20 kg. Umieszczano je pod konsolą centralną na wspornikach. Odbierało 2 zakresy fal: długie (Warszawa I) i średnie (radio lokalne np Lublin)
Charakterystyczna listwa dzieląca atrapę nie wszystkim przypadnie do gustu, ale podobnie jak przetłoczenie w centralnej części maski uwierzytelnia pokrewieństwo z Warszawą Garbus.
Już zaprojektowanie i wykonanie samej tylko felgi to koszt porównywalny z ceną auta średniej klasy. A co z resztą elementów? Wykonanie prototypu zdecydowanie przerasta możliwości zwykłego zapaleńca.
Co potrafi Pobieda ze współczesnym silnikiem? Po 4 latach (rok nieprzerwanej pracy) udało się przekonstruować pojazd na potrzeby ekstremalnych wyczynów. Niestety nie zdążył już przeskoczyć Newy. Zapraszamy do obejrzenia genialnego filmu!
