Jakie objawy wskazują na potrzebę regeneracji wtryskiwaczy? Gdy na tablicy wskaźników zapali się ikona check engine może to oznaczać nieprawidłowe działanie wtryskiwaczy. Jeśli masz problem z rozruchem zimnego silnika, nierówną pracą jednostki na wolnych obrotach, zwiększonym zużyciem paliwa lub częstym powtarzaniem cykli wypalania filtra FAP/DPF to nie lekceważ tych objawów bo prawdopodobieństwo uszkodzenia wtryskiwacza jest wysokie. Zapraszamy do skorzystania z usług poniższych warsztatów specjalizujących się w regeneracji wtryskiwaczy w Lublinie.
Kiedy skorzystasz z usług którejś proponowanych przez nas firm serdecznie zachęcamy do wyrażenia swojej opini na temat wykonanej usługi.Przed naprawą wtryskiwaczy mechanik sprawdzi komputerem diagnostycznym podzespoły silnika. Pozwoli to uniknąć niepotrzebnych kosztów- czasami objawy objawiające się dymieniem, większym spalaniem, nierówną pracą silnika czy trudnym zapłonem mogą świadczyć o awarii innego elementu silnika. Wtryskiwacz składa się z dwóch części: górnej i dolnej. Ta pierwsza odpowiada za dostarczenie odpowiedniej ilości paliwa i sprawdza się ją metodą przelewową, bez demontażu. Ta druga odpowiedzialna za precyzję dawkowania, ilość przepływającego dalej paliwa i parametry kluczowe dla działania wymaga stołu probierczego i daje pełną pewność stanu wtryskiwacza po wymontowaniu go z silnika. Przed tym sprawdza się korektę dawek między cyklami. Po naprawie i ponownym sprawdzeniu na stole probierczym następuje montaż wtrysków, koniecznie na nowych podkładkach!
Mechanik zanim zabierze się za naprawę wtryskiwaczy podłączy komputer diagnostyczny i zdiagnozuje co stwarza problem. Podobne objawy mogą być spowodowane innym elementem osprzętu np. nierówna praca silnika może wynikać ze zużycia koła dwumasowego. Nieszczelny przewód doprowadzający powietrze spowoduje spadek mocy, większy wydatek paliwowy i dymienie. Nierównomierne ciśnienie na wtryskach ewidentnie pokaże, który źle pracuje.
Czasem pomoże samo czyszczenie wtryskiwaczy. Nie potrzebny będzie demontaż, właściwa operacja trwa kilkadziesiąt minut i polega na przepłukaniu specjalnym preparatem podczas pracy silnika na wolnych obrotach. Wskazania komputera diagnostycznego pokażą na ile to pomogło. Sam preparat np TEC2000 kosztuje ok. 70 zł, usługa czyszczenia dodatkowe 120 zł. Jeśli nie boisz się zapowietrzenia układu paliwowego i masz smykałkę do mechaniki oraz przewody giętkie, filterek paliwa (przezroczysty) to możesz spróbować!
Dobrym wskaźnikiem zużycia jest test przelewowy wtrysków. Polega na podłączeniu wtryskiwaczy przez końcówki przelewowe (oddające nadmiar paliwa z powrotem do baku) ze specjalnymi menzurkami. Tutaj po uruchomieniu silnika dadzą się z upływem czasu zaobserwować różnice w poziomie paliwa w zbiorniczkach świadczące o złej pracy zaworów regulujących dawkę paliwa i szczelności. Czasem niektórzy mechanicy sugerując się tylko tym testem decydują o wymianie końcówki wtryskiwacza, ale nie zawsze tu leży przyczyna.
Jednak stuprocentową pewność uzyskuje się diagnozując wtryskiwacz na drogim i skomplikowanym urządzeniu: stole probierczym. Test pod ciśnieniem trwa kilkadziesiąt minut i daje odczyt wielu parametrów pracy tego elementu, m.in. wydatkowanie paliwa, pozycję pracy, czas cyklu itd. Dzięki temu łatwiej jest określić co szwankuje i określić opłacalność naprawy.
W przypadku wtryskiwaczy elektromagnetycznych w pełni możliwa jest regeneracja. Najtańsze są naprawy wtrysków elektromagnetycznych BOSCHA- jakieś 450 zł. DELPHI I DENSO (najtrwalsze) około 700 zł za sztukę. Gorzej jest z piezoelektrykami stosowanymi w układzie Common Rail. Przenoszą wyższe ciśnienie paliwa i są dziesięć razy szybsze. Dawkują paliwo nawet siedmiokrotnie w czasie cyklu. Mają w sobie więcej elektroniki: zamiast elektromagnesu jest tutaj przetwornik hydrauliczny, a trzpień iglicy zastąpiono siłownikiem piezoelektrycznym. Jeśli są do nich dostępne zamienniki, to koszt naprawy wyniesie od 700 do 1400 zł. Robota przy nich jest iście zegarmistrzowska i wymaga oprócz precyzji wielu dodatkowych narzędzi takich jak myjka ultradźwiękowa, specjalny klucz dynamometryczny oraz mikroskop. Czasem trzeba gotowy już wtryskiwacz po ponownym sprawdzeniu zdemontować raz jeszcze, bo nie trzyma parametrów. Wymagana dokładność to tysięczne części milimetra!
Wtryskiwacze dzielą się na piezoelektryczne i elektromagnetyczne. Te ostatnie uważane są za możliwe do regeneracji (Bosch, Delphi, Denso), te pierwsze zaś nie zawsze (Siemens, VDO, Continental, plus marki wymienione poprzednio). Po diagnozie na stole probierczym (ok. kilkunastu minut pracy pod ciśnieniem) następuje demontaż i pierwotne oględziny zużycia. Następnie części myje się w myjce ultradźwiękowej. Te które nie trzymają wymiaru zostają wymienione na nowe ( sprawdzane są przyrządami z dokładnością mikroskopową do tysięcznych części milimetra!). Montaż wymaga precyzji stosowanej siły- osiąganej przy pomocy klucza dynamometrycznego. Po teście na stole probierczym nieraz potrzebna jest korekta i ponowny demontaż. Tak zregenerowany wtryskiwacz pozwala zaoszczędzić trzykrotnie więcej niż kosztuje nowy.
Czasem nie ma innej możliwości jak zakup nowego wtryskiwacza. Elektromagnetyczny BOSCH to jakieś 1400 zł. Jego żywotność, w zależności od marki samochodu wystarczy na jakieś 250 do 400 tysięcy kilometrów. Za japoński DENSO trzeba wyłożyć 2000 zł. Piezoelektryczny BOSCH kosztuje 500zł, a SIEMENS dwa razy drożej.
Nie dość, że czeka cię wydatek związany z diagnozą i wymianą wtryskiwaczy (pocieszające jest tylko to, że czasem nie wszystkich) to awaria tych elementów pociąga za sobą ryzyko uszkodzenia także innych podzespołów:
- Dłuższe kręcenie rozrusznikiem skraca kilkakrotnie jego wydajność. Wymiana szczotek, tulejek i bendiksa wyniesie ponad 300 zł.
- Akumulator coraz częściej będzie niedoładowany, jego zakup to jakieś 350 zł, a do aut wyposażonych w system start-stop kosztuje nawet drugie tyle.
- Wibracje silnika na wolnych obrotach oddziałowują bardzo silnie na koło dwumasowe. Jego trwałość liczona na ponad 200 000 km może spaść o połowę. Koszt wymiany ok. 750 zł, a sama część to wartość 1500 zł lub nawet dwakroć więcej.
- Napęd rozrządu (koła zębate, łańcuch lub pasek), bądź też koło pasowe napędu (metalowe krążki połączone gumą) podobnie zużywają się gdy nie pracują równomiernie. Koszty to ok 1500 zł.
- Filtr FAP/DPF ze względu na spalanie zbyt dużej ilości paliwa nie nadąża z oczyszczaniem i w końcu zapycha się. Można go zregenerować o ile nie uszkodzona jest warstwa ceramiczna. Trzeba będzie zapłacić ok. 800 zł, ale zakup nowego to od 2000 do 6000 zł. Co gorsza częste procedury wypalania sadzy w filtrze powodują przenikanie paliwa do oleju silnikowego, co dodatkowo ma zły wpływ na mechanizmy wewnątrz silnika. Jeżeli poziom oleju się podniósł to znak, że coś się dzieje. Olej i tak należałoby wymienić na nowy. Następne kilkaset zł.
- W dieslach im więcej paliwa w komorze spalania tym większa temperatura. Może dojść do uszkodzenia głowicy wartej 3900 zł nowa/2100 zł używana. W najgorszym razie pęknie tłok lub wypali się w nim dziura. Remont silnika to już koszty powyżej 6000 zł. Używany silnik wyjdzie taniej, ale trudno znaleźć taki w dobrym stanie do auta przeznaczonego do pokonywania dużych przebiegów.
- W silnikach benzynowych jednak większe dawki paliwa do komory spalania zmniejszają temperaturę, bo bezołowiówka ma tendencje chłodzące.
Ponadto należy się liczyć z wpływem wadliwych wtryskiwaczy na turbosprężarkę - regeneracja od 800 do 1700 zł i zawór EGR- koszt od 200 do 1500 zł.
Czy po naprawie, czy to w trakcieeksploatacji auta dla dobra wtryskiwaczy dbaj o regularną wymianęfiltra paliwa najrzadziej co 15 000 km. Tankuj na sprawdzonychstacjach. Nie dopuszczaj do jazdy na rezerwie- zaciągnieszzanieczyszczenia gromadzące się wiecznie na dnie baku oraz wodęskondensowaną z pary wodnej- korozja wewnętrzna gwarantowana(zwłaszcza gdy nie masz zwyczaju tankować do pełna zimą).
Wtryskiwacz w swojej górnej części jest zasilany paliwem. Jeżeli zawór nie przepuszcza odpowiedniej dawki paliwa, to możesz to odczuć gdyż kierując pojazdem dajesz więcej gazu niż kiedyś. W dolnej części wtryskiwacza znajduje się dysza z iglicą spasowane od siebie z dokładnością do 0,002 mm. Ruchomy trzpień w zależności od cyklu pracy zmienia wielkość szczeliny dyszy. Paliwo pod dużym ciśnieniem wylatuje do komory silnika. Jeśli szczelina jest zbyt duża to dochodzi do tzw. kropelkowania paliwa. Jego nadmiar podnosi temperaturę spalania. Również zanieczyszczenia z paliwa źle wpływają na precyzję pracy układu. Ilość cykli dozowania jest sterowana elektronicznie przez cewkę elektromagnetyczną (starsze rozwiązanie, praktycznie naprawialne) lub piezoelektrycznie (najnowsze, nie zawsze naprawialne- zwłaszcza SIEMENS, ale oszczędniejsze pod względem zużycia paliwa.
Jazda dieslem na zbyt wysokich obrotach powoduje większe zużycie oleju i zapiekanie się wtryskiwaczy. Za wolna jazda powoduje zatykanie się kierownicy turbiny sprężarki (spadek mocy) i niedrożność filtru DPF.
